Cuaderno Extremeño para el Debate y la Acción

Por Joaquín Sánchez Gallego –

La revista financiera, ampliamente conocida, el Economista se planteaba recientemente si España iba a perder definitivamente la carrera por el coche eléctrico frente a sus rivales europeos. Y se me han ocurrido las siguientes reflexiones:

• Antes de la crisis de la pandemia, el objetivo para la industria del automóvil era vender coches eléctricos. Ahora, en plena crisis, el objetivo es… vender coches.
• A nivel industrial, especialmente en el sector del automóvil, la fuerte globalización a la que está sometido (como otros muchos) entra en crisis, rompiéndose las cadenas de suministros y cerrando (¿temporalmente?), en gran parte, la producción de su actividad en muchas fábricas de diferentes países.
• La venta de coches ha caído en Europa occidental un 30 %.
• Algunas compañías se están planteando (y otras ya lo han decidido, como es el caso de Nissan) hacer un reshoring, es decir, repatriar sus cadenas productivas, y cerrar las plantas en varios de los países donde estaban implantadas.
• Esta consecuencia, se suma a la estrategia de fusiones y ventas de centros productivos, y a la posible desaparición de la producción de una marca en algún país, como fue el caso de GM al vender su planta de Figueruelas al Grupo PSA (manteniendo la marca OPEL), que ya había absorbido a Citroën y Talbot años antes. Ahora se habla mucho de la unión de PSA con FIAT y del reshoring de Ford Almusafes hacia EE. UU.
• A pesar de que Renault va a cerrar sus plantas en varios países, dice que las de España no. Sin embargo, cabe pensar que esa decisión puede cambiar dada la situación económica de Renault, que si sobrevive es gracias a la ayuda de Francia por el hecho de ser su buque insignia.
• Para España en particular, el problema es que nunca han estado los centros decisores de las marcas aquí establecidas. Es más, aquí se produce lo que la marca considera más rentable.
• Pero es que, además, no tenemos marcas propias y, por tanto, no podemos hacer gran cosa con la intención de mantener el empleo en las muchas fábricas de automóviles implantadas en nuestro país porque, tal y como he dicho anteriormente, la decisión se toma fuera. El Ministerio de Industria está haciendo importantes esfuerzos buscando soluciones.
• Por tanto, lo mismo pasa con el vehículo eléctrico. Este se producirá en las cantidades planificadas cuando la actual crisis pase, las iniciativas de descarbonización que se trazaron por el cambio climático vuelvan a adquirir el protagonismo que merecen y las marcas vuelvan a tener recursos financieros y ayudas institucionales suficientes, puesto que el cambio no es trivial.
• El vehículo de hidrógeno, ya sea gris —producido por síntesis del gases derivados del petróleo— o verde —obtenido por electrolisis del agua mediante el uso de energías renovables—, está en camino, pero todavía tardará dado que hoy día los costes de obtención son muy altos y no lo hacen competitivo.
• Lo que sí debe estar en el radar de España es preparar infraestructuras para que el vehículo eléctrico pueda rodar en competencia comparable al vehículo térmico.
• Estas infraestructuras son, por una parte, fábricas para producir y ensamblar baterías de alto rendimiento, abaratando su coste, y, por otra, redes de puntos de carga para los vehículos eléctricos. Estas redes deben ser equiparables a las actuales redes de combustibles fósiles, aunque, de momento, con la crisis actual, su desarrollo se ha ralentizado. Las compañías eléctricas también están sufriendo por dicha crisis, a pesar de que ya ha habido anuncios importantes de seguir adelante, como es el caso de Iberdrola.
• Siempre refiriéndome al vehículo eléctrico 100 % como meta final, ya que el híbrido enchufable es solo una solución de paso, recordemos que para el 2050 no deberá rodar ningún vehículo que utilice combustibles tradicionales, de modo que a partir del 2040 estos ya no se podrán vender.
• El pasado 31 de mayo publicaba en mi muro unas reflexiones sobre si España está perdiendo la carrera del coche eléctrico. El Consejo de Ministros del 16 de mayo aprobó el nuevo Plan de apoyo a la Automoción, un nuevo Plan Renove, aunque oficialmente no se llame así.
• Esta ayuda, que en un principio parecía que iba destinada fundamentalmente a la promoción del vehículo eléctrico, ahora está destinada a cualquier vehículo, independientemente del tipo de energía que utilice, por lo que están incluidos los de gasoil y gasolina.
• La cuantía de las ayudas será mayor para aquellos que contaminen menos, o sea, para los híbridos y los 100 % eléctricos.
• Para poder acceder a estas ayudas será necesario acreditar el achatarramiento de un vehículo con más de 10 años.
• Este nuevo plan también ofrecerá ayudas a implantaciones en la red de recarga. Se pretende que se llegue a los 50 000 puntos de recarga de coches eléctricos para el 2023.
• Según ASEPA, los veinte mayores productores de automóviles del mundo coinciden todos en sus previsiones: dentro de cinco años el 20 % de los vehículos serán de propulsión 100 % eléctrica, cifra que se doblará al final de la década. Frente a estos datos, llama la atención que España parece que ha decidido desenchufarse de esta nueva realidad.
• En resumen, lo que importa ahora es vender más coches, es decir, ayudar a la reconstrucción económica del sector de la automoción. Queda como segunda prioridad los principios de descarbonización que contempla la lucha por el cambio climático, la cual volverá a ser prioritaria en cuanto el sector de automoción se recupere. ¿Cuándo? Todo dependerá de cómo nuestra reconstrucción económica se vea afectada por la evolución de la crisis sanitaria provocada por la covid-19 y sus posibles rebrotes.
• En este nuevo intervalo se dispondrá, por un lado, de una mayor oportunidad para el desarrollo de baterías de mejor tecnología que aseguren más autonomía de movilidad y mayor longevidad de estas, así como su menor precio. Y por otro lado, para implantar una adecuada infraestructura de puntos de recarga en nuestra red de estaciones de servicio.