Cuaderno Extremeño para el Debate y la Acción

Joaquín Sánchez Gallego —

Al conocer más acerca de Juan Gil, geólogo cacereño, y leer sus opiniones, considero que es una verdadera autoridad en su especialidad y sus valiosos artículos respecto a la mina de litio en Cáceres y al tema del desorbitado uso del agua para su extracción y procesado así lo demuestran.

Por eso creo que el vídeo que circula sobre el coche eléctrico por las redes aporta poco o nada en cuanto al contenido, por las aseveraciones tan radicales que en él se dicen. Por ejemplo:

• “Los vehículos eléctricos no salvan el medio ambiente, lo destruyen más que los vehículos de combustión”. Recomiendo ver la tabla de valoración del impacto sobre el cambio climático que expuse en mi artículo “El dilema del coche eléctrico” del Cuaderno Extremeño número 13).

• “La fabricación de las baterías emite una enorme cantidad de contaminación”. Esto no es así, y en contra de esta opinión está la decisión de muchos países, como España, de implantar en sus territorios fábricas de baterías como parte de sus estrategias para contribuir a un mejor cambio climático. Y, además, en el vídeo no se tiene en cuenta los avances tecnológicos que se están consiguiendo en la fabricación de las nuevas y futuras baterías.

• “Los coches eléctricos son una estafa y nunca deberías comprarlo”. Esta frase es demagógica e interesada.

Es cierto que el tema de los minerales críticos (cobre, litio, níquel, cobalto, grafito, manganeso y otros) y el uso masivo del agua para fabricar las baterías es uno de los problemas más importantes para el futuro de nuestro planeta, la calidad de vida para las personas involucradas en su procesamiento y el futuro sostenible del medio ambiente.

Son muy acertados los comentarios de Cristina Narbona en cuanto a que hay que pensar en una movilidad sostenible no tan dependiente del automóvil, así como en la directiva europea de “diligencia debida”, que prohíbe a las empresas europeas desarrollar su actividad en terceros países que vulneren los derechos humanos o la legislación ambiental.

Estoy también muy de acuerdo con la opinión de José Manuel Naredo: como no tenemos una visión completa de las cuentas, todo cuela para dar negocio a las grandes corporaciones o marcas de fabricantes de automóviles.

A mi parecer, esta es una de las razones principales del “frenado”(que no parón)del coche eléctrico enEuropa, “que frena empleo e inversiones en el sector”, como escribe recientemente en El País Manu Granda, lo cual induce a considerar que las grandes marcas adoptan y cambian sus estrategias de si empezar o seguir invirtiendo en el lanzamiento del coche eléctrico, o frenarlo para seguir con el negocio del coche de combustión (aprovechando a tope la teta de la vaca actual) en función de cómo vayan evolucionando, y en qué dirección, sus volúmenes de ventas/ingresos. Esta ley de mercado es la que impera, el negocio por encima de todo, y al consumidor… ¡que le den! Cierto es que los gobiernos cambian cada poco tiempo tanto los objetivos para el cambio climático, en cuanto a plazos, como las políticas de ayuda al consumidor en función de las presiones que vengan del mercado y al temor de perder su posición de poder. De modo que todo esto contribuya a la confusión y a no tener claro cuáles son los hitos, metas y plazos que tracen un plan claro y preciso en el horizonte en la lucha contra el cambio climático.

Como decía en mi texto del n.º 13 del Cuaderno Extremeño: ¿resulta el coche eléctrico la solución definitiva para la movilidad sostenible que estamos buscando al ser asequible en cuanto a su precio, económico en lo que respecta al suministro de materias primas y energía? Además, y entre otros aspectos, ¿contribuye a la descarbonización y no afecta de forma grave a uno de los sectores industriales más importantes de nuestra economía…?

Nos surgen importantes dudas en lo que atañe a algunos de sus componentes clave que nos deben hacer reflexionar sobre si estamos midiendo bien lo que hacemos y creando expectativas exageradas:

1. El litio, el mineral más relevante de los componentes de la batería que se podrá extraer en el futuro, no será suficiente para fabricar todas las baterías que hagan posible la conversión de la combustión a lo eléctrico de todo el parque automovilístico. Se hacen cálculos que, con la extracción actual y la venidera, solo se podrá dotar de baterías al 20 % de los ochenta millones de vehículos de combustión al año que se están produciendo actualmente.
2. La infraestructura en cuanto al número de puntos de recarga eléctricas (enchufes, para tenerlo más claro) está muy por debajo de la infraestructura del número de surtidores de combustibles fósiles en las gasolineras.
3. Se calcula que con los 15 000 puntos de recarga eléctrica existentes en España, con una potencia media actual de 22 KW, supondría: más de 3 horas en lo referente al tiempo de recarga para baterías de capacidad media (75 KWH), si deseamos autonomías alrededor de los 500 km; una capacidad de número de recargas posibles al año bastante inferior; un número de repostajes posibles (en tiempos de 3 a 5 minutos) que permitan los 72 000 surtidores actuales de combustibles tradicionales en la red de estaciones de servicio.
4. Para resolver esa gran diferencia no bastará solo con aumentar la infraestructura de puntos de recarga eléctrica, sino también aumentar de 22 KW de potencia a más 150 KW, y el consiguiente aumento del volumen de inversiones. No olvidemos que tenemos 25 millones de vehículos circulando en estos momentos en España.
5. A la hora de suministrar energía eléctrica para las recargas hay que analizar su procedencia a fin de conocer su precio y contribución a la descarbonización: renovables, térmicas, nucleares, hidráulicas, biogás… Y aunque la producción en España de energía eléctrica procedente de renovables está a la cabeza de Europa, el punto débil es que el exceso de la obtenida frente a la demandada en cada momento no se puede almacenar en la red, produciéndose así lo llamado curtailments, o sea, cortes de la recogida en la red, es decir, energías desviadas a la “basura” que no se aprovechan, a no ser que se implanten centros de acopio en grandes baterías con el propósito de almacenar este exceso y poder usarlo cuando se produzca el defecto entre la energía producida y la demandada. Estos centros de almacenamiento supondrían unas inversiones muy importantes en baterías de gran capacidad, por lo que aumentarían nuevamente las críticas al litio.

La conclusión final es que el coche eléctrico no es la solución total, sino una parte, eso sí, muy importante, de ella.

Algunas otras soluciones alternativas a la movilidad sostenible (ya sea automóvil, tren, transporte por carretera, transportes marítimos o aéreos) desde un punto de vista exclusivamente técnico que se han planteado son:

• El hidrógeno verde, para alimentar la pila de combustible instalada en el vehículo y producir la energía eléctrica que mantiene al motor eléctrico.
• Los combustibles sintéticos, también conocidos comoe-fuels, que se obtienen combinando hidrógeno obtenido a través de energías renovables y CO2 capturado del ambiente con propiedades, uso y distribución similares a los actuales combustibles fósiles.
• Los biocombustibles, que se obtienen a través de recursos naturales o de residuos orgánicos, tanto de origen animal como vegetal (biomasa).

Estas alternativas no están operativas todavía, ya que su proceso de obtención supone altos costes que hacen que su rentabilidad sea dudosa de momento, frente al vector energético electricidad y combustibles habituales.

El avance de las tecnologías para contribuir aún más a la descarbonización y llegar finalmente a mejores economías y rentabilidades, con mejores precios y prestaciones, será un factor clave del éxito junto al factor necesario del esfuerzo de los poderes públicos para las inversiones que suponen las nuevas tecnologías y, también, para promover un modelo de crecimiento realista, con productividad y sostenibilidad.